私には聞きなれない言葉でしたが、それを理解するウチになんだ昔やってたことだと気が付きました。
特許を取って置けば今頃巨万の富が転がり込んだかもしれません。
私の場合停電時でも使用可能な無線機の独立型電源としてAC電源（商用電源）のバックアップが付いたソーラシステムとして考えたものです。
このシステムについてはその昔、モービルHAM誌に書きましたがもう忘れかけていました。
一般的にバッテリ電源は使用前に１００％充電状態、あるいはそれに近い状態にしておくのが常識的なことですが、ソーラシステムの場合、AC電源で１００％充電してしまったらソーラ電源で充電はできないことになります。
いつ発電するか解らないソーラ電源の充電スペースを残しておく。そうすればお日様が出たとき充電できACの節約になるのです。
最近の車に付いている充電制御システムは全くこれと同じ考え。
ガソリンを使うオルタネータの電力で必要最低限を充電しておき、残りの充電スペースはエンジンブレーキを使用したときに生まれる回生充電等に取って置きます。その分ガソリンの節約になるのです。
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| 最近の車バッテリ周りには見慣れない部品が！ |
当時はだれも見向きしなかったようですが、最近は自動車メーカやバッテリメーカがこぞって研究、採用、しています。
しかしこれはバッテリにとっては充放電の繰り返しが多くなり過酷な使い方となります。バッテリメーカはそれに対応する高性能バッテリを開発しその効果を上げているようです。
最近はひところより騒がれなくなりましたがキャパシタ（電気2重層キャパシタ）*の併用も効果的と思います。
* キャパシタは欧米では蓄電器のことをキャパシタと呼ぶのが通例で日本ではコンデンサと呼ばれることが多い。そして日本では電気2重層原理を使った大容量蓄電器（コンデンサ）をキャパシタと云うことが多い様です。
現実にキャパシタを搭載した市販車両も有り、これによってHV（ハイブリッドシステム）車両に近い燃費性能を持つ車もあるようです。
何故この話をしたかと云うとネットの記事に『車載無線機を付けたら電圧低下でうまく動作しなかった』と云う記事を見たからです。
その記事をよく読むと余った電源ケーブルを切らずに束にして繋いであったり電圧降下の発生しやすい別の条件が有ったことがわかりました。直流電源として使われる12V系の電源は配線抵抗の影響が大きく結果として電圧降下が大きくなります。
大電力用の配線は必要最小の長さで太めの電線を使用する必要が有ります。
と云う訳で充電制御システムとは関係ないかと思われますが無関係ではなさそうです。
充電制御システム搭載車のバッテリは通常 『満充電状態では無い』 コトを理解しなければならないのです。バッテリの電力量は次回エンジン起動に必要な量しか蓄えていないと考えるべきです。
満充電でないとバッテリ電圧も若干低めであることが予想されます。
補助バッテリを単に並列接続しても満充電になる訳ではないので電力量がどれだけ増えるかは疑問です。
つまりエンジン停止中は電圧が低めで無線機など大電力装置の使用は要注意です。
私の車の電圧を測って見ました。（HONDA vezel HV）大きな負荷として取りあえずヘッドランプを点けて見ました。短時間での結果ですが次の通りです。
ACC on 12.5V
ACC LAMP on 12V
EGN on 14.5V
EGN LAMP on 14.5V
最初はエンジンを掛けないでACCｓｗのみonにしてパワーアウトレットの電圧のみ測定。
次に前照灯を点灯。
次にエンジン起動して電圧測定。次に前照灯を点灯。
* ACCからEGNｓｗを入れるとアウトレットの電源は一時的にoffになります。
この車はアイドリングストップが有りますのでその時の電圧変動をを測定したかったのですが一人では危険なのでやっていません。実走行の感じではアイドリングストップの状態からスタータが回った時の電圧低下は感じられません。
推測ですがスタータは動力用の別バッテリで起動しているように感じます。
しかしながらアイドリングストップ状態で停車中無線機などを使用した場合満充電で無いバッテリの電圧はどうなるでしょう。気になる所です。
多分、バッテリの電圧低下を検知して自動的にアイドリングストップは解除されエンジンが起動すると思われます。
この車にはまだ無線機を取り付けていませんが、HV車のインサイト（FM10W機搭載）では不具合を感じたことはありません。
いずれにしても無線機など取り付ける場合は常にバッテリの状態を確認する必要が有ります。走行中のエンジン停止や起動不良は重大事故につながる危険が有ります。
ご注意ください。
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